缺芯贵电怎么破解，新能源如何多元化发展？专家、企业这样说

　　在电动化、智能化等趋势下，汽车供应链正在发生变革，重要性也在不断凸显。“近几年，全球供应链体系遭受到贸易脱钩和技术脱钩等人为干扰，半导体、动力电池原材料等关键资源成为巨大制约，给企业正常经营带来严重冲击。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在第12届中国汽车论坛上表示，“供应链是汽车技术创新最为活跃的主阵地，并不断向产业新生态快速延伸，势必需要构建安全可控的供应链体系，让中国大市场成为世界大机遇。”

　　实际上，在第12届中国汽车论坛上，不仅动力电池原材料价格暴涨以及芯片短缺两大话题成为热议焦点；与此同时如何抓紧转型重要关口期、新能源汽车如何多技术路线发展、如何推动皮卡成为行业增长点等也同样是热议话题。

　　“缺芯贵电”成拦路虎，呼吁建立汽车产业生态

　　去年以来，动力电池原材料价格持续上涨，以电池级碳酸锂价格为例，11月11日，上海钢联最新数据显示，电池级碳酸锂价格今日上涨2500元/吨，均价达59万元/吨，继续创历史新高；与2021年初5万/吨左右的价格相比涨幅超10倍。

　　长安汽车董事长朱华荣表示，这直接导致长安汽车的不同车型单车成本大概增加0.5万到3.5万元，这些都靠企业自身来研究消化。他坦言，在磷酸锂等原材料涨价的影响下，汽车企业被迫承受电池价格不断上涨带来的压力，部分新能源车型的电池成本已达到40%、50%以上。

　　比亚迪执行副总裁廉玉波认为产业链整体风险抵抗能力不足，碳酸锂等价格波动带来很大影响；他更进一步直言动力原材料和电池的价格上涨已经给整个新能源汽车产业链造成了较大影响。

　　在朱华荣看来，电池价格高企的原因是原材料涨价、资本恶性炒作、卖家惜售、中间商囤积居奇等；他建议要在有关部门支持下依法开展对于反暴利行为的打击，解决个别企业的原材料囤积和炒作等乱象，提升电池通用化水平，降低成本，提升效率。

　　面对动力电池原材料价格的持续走高，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，推动保障稳定运行，健全汽车生产风险预警机制，积极开展产业链上下游的合作，推动加快国内资源开发进度，打击投机炒作、捂盘惜售等不正当竞争行为。

　　随着智能化的不断提升，芯片的重要性不断增加，上汽集团规划部总经理潘吉明表示，目前汽车应用包括电源芯片、主芯片、驱动芯片、传感器芯片、图片处理芯片等11大类芯片，大约有1600个型号。

　　与“贵电”一样，缺芯也是亟待解决的痛点问题。朱华荣表示，缺芯问题不只是价格飙升、采购成本上升、新品无法按期交付导致品牌形象受损等，目前整个汽车产业的生产秩序被严重影响。对于缺芯的原因，他分析称，除了全球芯片短缺因素外，问题的关键是技术受制于人，汽车企业和芯片企业之间缺乏直通直联的沟通规划和风险共担机制，供需之间信任不足。

　　郭守刚称，工信部下一步将聚焦新一代电子电气架构、汽车芯片、新体系电池、高精度传感器、车用操作系统等领域加大技术研发投入。工信部电子第五研究所总工程师恩云飞表示我国汽车产业的蓬勃发展离不开汽车芯片产业链的支撑，希望产业链的上下游能通力合作，共同打造汽车芯片产业的新生态；他表示当前应当整车企业向下沉，进入到芯片的投资和研发领域；芯片企业向上探，了解更多的整车需求。

　　朱华荣建议称，“推动核心零部件技术国产化，加快汽车芯片统型、通用化进程。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华认为汽车芯片面临新的供应链、产业链重构，倒逼汽车和芯片产业重新建立更具韧性的供应链；芯片和操作系统共生生态发展成为必然方向，中国一定要建立起汽车芯片和车载操作系统共生的产业生态。

　　新能源汽车呈现多元技术路线发展趋势

　　中汽协数据显示，今年前10个月新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到24%。业内认为，随着全球汽车产业的转型升级全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢也表示目前我国新能源汽车进一步加速发展面临挑战，包括新能源汽车区域发展不均衡，市场潜力尚未得到充分挖掘；新能源商用车进展缓慢；充换电、加氢网络、车路协同的基础设施建设仍相对滞后等挑战。

　　万钢认为市场证明内燃机仍有需求，但发展的方向应是在更低的排放下得到更高效率，应统筹推进插电式混合动力和增程式混合动力汽车协同发展。实际上，在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟等人看来，新能源汽车呈现多元技术路线发展新趋势。

　　张永伟认为从未来趋势来看，不同的技术路线仍然有各自的轨迹和发展趋势；全球长期来讲纯电会是主流，插电式混合动力作为重要的技术路线仍然处在创新的阶段，而增程式路线也迅速成为纯电路线在发展中的补充，此外燃料电池目前也处于快速突破期，预计国内2030年燃料电池汽车保有量会达到100万辆。“智能化技术与产品将决定不同技术路线未来的发展空间。”

　　中国汽车工业咨询委员会委员、工业和信息化部原产业政策司副巡视员李万里也有相同观点，他认为汽车技术路线的选择主要受国际国内宏观要素的综合影响，中国一定要在多技术路线下发展新能源汽车。

　　“多技术路线是我国汽车清洁低碳转型的必经之路。”中国汽车工业协会副秘书长何毅坦言称，多技术路线是我国超大规模汽车发展市场的根本需求，“我国已形成超大规模的汽车市场，从城市到乡村需求层次众多，幅员辽阔，应用场景、需求场景众多，需要多技术路线来满足。”

　　除此之外，皮卡行业的发展也是第12届中国汽车论坛的热点话题。今年以来国务院已经三次发文提及皮卡解禁。李邵华表示，皮卡在全国范围解禁是必然的趋势，皮卡解禁给予消费者充分的选择权，带动上下游消费增长，有望成为继SUV市场之后的又一市场爆发点。科瑞卓信(北京)咨询有限公司研究总监杜鹏羽预测2025年中国皮卡的销量或达80万辆的量级，2030年或将突破100万辆。

　　长安汽车皮卡品牌事业部总经理，长安凯程总经理陈维杰也有相同观点，他认为皮卡必将成为未来车市的下一个风口，用户需求和新能源智能化等技术推动皮卡市场的上升，长期来看纯电动皮卡将成为解决之道。国家信息中心信息化和产业发展部副处长谢国平也认为皮卡车型的新能源化已经是确定的发展方向；不过目前仍处于起步阶段，渗透率水平较低，应增强推进皮卡新能源化的战略定力，构建长久的竞争力。

　　新京报贝壳财经记者王琳琳